‌شکستن انحصار یا انحصار تازه؟

روزنو :کارشناس خودرو: شاید افراد ‌حقوقی بتوانند کاری بکنند، اما افراد حقیقی ‌ نمی‌توانند

 مدتی است ناگزیر در ابتدای هر خبری باید نوشت ماجرای دنباله‌دار یا عجیب یا پرابهام، شاید هم هر سه؛ چنانچه درباره آزادی واردات خودرو می‌شود نوشت. مجلس شورای اسلامی روز چهارشنبه ۲۶ آبان طرحی را که دو بار از سوی شورای نگهبان رد شده است، بار دیگر اصلاح و تصویب کرد؛ طرحی برای آزادی واردات خودرو که جدیدترین نسخه آن با اصلاح ماده ۴ به این شکل درآمد: هر شخص حقیقی و حقوقی می‌تواند به‌ازای صادرات خودرو یا قطعات خودرو یا سایر کالاها و خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرو محرکه نسبت به واردات خودرو برای تنظیم بازار اقدام نماید. این ماده چهار تبصره دارد که ایراد شورای نگهبان به تبصره یک بود. تبصره مورد ایراد شورای نگهبان این بود: «تبصره ۱- واردات موضوع این ماده نباید هیچ تعهد ارزی جدیدی برای کشور ایجاد نماید» که در طرح جدید به این شکل درآمد‌: «تبصره ۱- با هدف تنظیم بازار و رعایت الگوی مصرف، شاخص‌های کیفیت و میزان مصرف سوخت خودروهای وارداتی و نیز سقف تعداد مجاز واردات آنها (متناسب با کسری تولید داخل نسبت به تقاضای مؤثر) به‌صورت سالانه، توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت تعیین و به تصویب هیئت وزیران می‌رسد». تغییراتی نیز در تبصره ۲ انجام شد که مورد ایراد مجمع تشخیص مصلحت نظام بود.

جبران کمبود عرضه و ایجاد رقابت

اما درباره دلایل آزادسازی خودرو، سخنان بسیاری گفته می‌شود. مهم‌ترین آن، سخنان قالیباف در جلسه علنی روز گذشته بود که با ادبیات طرفداران بازار آزاد و لیبرالی از انحصارشکنی در بازار خودرو سخن گفت. قالیباف همچنین واردات خودرو را در جهت اشتغال‌زایی دانست؛ چون ما نیروی کار ارزان داریم و با دانش فنی می‌توانیم محصولات با استانداردهای جهانی تولید کنیم. سخنانی که اندکی ابهام دارد. پیش از این نیز در شهریور سال جاری که طرح قبلی در حال تصویب بود، حجت‌الاسلام نوروزی در دفاع از آن گفت: «بخش خصوصی اکنون از این تصمیم مجلس ناراحت نیست؛ چرا‌که وارد رقابت خواهد شد؛ یعنی تلاش می‌کند با کاهش هزینه‌ها، خودرو صادر کند و در خارج از کشور با خودروی خارجی به رقابت بپردازد؛ بنابراین تولید و واردات خودروی برقی، هیبریدی و مانند آن به میزان معقول چه ایرادی دارد؟». این نماینده مجلس به شنیده‌ها هم اتکا کرد و گفت: «خیلی از خودرو‌‌سازان داخلی خیال نکنند نور چشم هستند. شنیده‌ام ایران‌خودرو ۳۵ هزار میلیارد تومان بدهی دارد، آن‌وقت ما برای او رقیبی نیاوریم و خودرویی هم وارد نکنیم! آن وقت تعدادی خودروی خارجی هم توسط افراد نورچشمی وارد و با قیمت‌های میلیاردی فروخته شود؟ چرا باید این‌گونه عمل شود؟». بر همین اساس از مجلس اصرار که باید سر ایران‌خودرو رقیب بیاوریم که احساس سوگلی‌بودن از یادش برود و با رقابت کیفیت کار خودش را بالا ببرد. اما این اصرار، آن‌هم در این شرایط، برخی ناظران را به قصد رقابت‌پذیرکردن خودروسازان داخل از طریق این طرح بدبین کرده است. در شرایطی که تحریم عرضه خودرو را بسیار پایین آورده و یکی از دلایل افزایش قیمت خودرو اعلام می‌شود، مشروط‌کردن واردات آن به صادرات کمی عجیب به نظر می‌رسد. مطلبی که روح‌الله ایزدخواه در جلسه پیشین تصویب طرح در شهریور تأیید کرده بود؛ «واردات خودرو در این اصلاحات سقف داشته، این سقف به میزانی است که کمبود عرضه را جبران کند». ایزدخواه در همین جلسه گفت هدف دیگر کار این است که ۲۰ میلیون دلاری که دست خلق‌الله است، به جای خرید ملک اقلا کمکی به سمت صنعت برود؛ «بر اساس آمار حدود ۲۰ میلیون دلار نزد خانواده‌ها و اشخاص است که بهتر است به جای استفاده از این منبع برای خرید آپارتمان در ترکیه، برای کمک به صنعت استفاده شود». این طرح مخالفانی نیز در مجلس داشت؛ از ‌جمله میرسلیم، وزیر اسبق فرهنگ که واردات خودرو را موجب دلسردی جوانان دانست. سخنان میرسلیم کاملا برخلاف سخنان روز گذشته قالیباف بود. وزیر فرهنگ اسبق در شهریور گفت: «با این اصلاحیه از تشویق تولید و اشتغال جوانان جلوگیری می‌شود؛ بنابراین با تصویب این طرح، تولید و بررسی‌های تحقیقاتی لطمه خورده و جوانان فعال در این حوزه دلسرد می‌شوند. در شورای نگهبان هم با این موضوع مخالفت خواهد شد» که تاکنون حداقل پیش‌بینی آخر او درست از کار در‌آمد و شورای نگهبان با آن مخالفت کرد.

عجب آشفته‌بازاری

بازار خودرو کمتر روزهایی را سراغ دارد که مانند امروز گرفتار آشفتگی شده باشد. دولت جدید یکی از جدی‌ترین شعارهایش را -اگر ساخت سالانه یک‌ میلیون مسکن را جدی حساب نکنیم- بر کاهش قیمت خودرو متمرکز کرده بود و در تبلیغات خود از افزایش تیراژ خودرو و کاهش قیمت آن سخن می‌گفت. وزیر صمت تا همین روز گذشته نیز وعده کاهش قیمت و افزایش تیراژ خودرو را می‌داد و این در حالی است که به گفته رئیس انجمن قطعه‌سازان، خودروسازان ۶۰ هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازان بدهی دارند. همچنین اعلام شد خودروسازان خط تولید برخی از خودروهای داخلی را متوقف کرده‌اند؛ چون قطعات لازم برای تولید و تکمیل خودرو را ندارند و تحریم‌ها مانع واردات قطعات لازم است. به گفته کارشناسان، مجموع زیان انباشته و بدهی خودروسازان اکنون به ۲۰۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. این شد که با کش‌وقوس فراوان، دو گروه اصلی خودروسازی در هفته گذشته اعلام کردند قیمت محصولاتشان را به شکل قانونی افزایش داده‌اند. اما خوشحالی آنها کم‌دوام بود و رئیس‌جمهور دستور بازگشت قیمت به حالت قبل را صادر کرد. با‌این‌حال، فقط قیمت نیست که تکلیف مشخصی ندارد. به این هم ختم نمی‌شود که واردات خودرو بلاتکلیف است. نهاد قیمت‌گذاری خودرو نیز امروز در هاله‌ای از ابهام قرار دارد و سخنانی از انتقال وظیفه قیمت‌گذاری خودرو از شورای رقابت به ستاد تنظیم بازار به میان آمده؛ شایعه‌هایی که از سوی یکی از اعضای شورای رقابت تکذیب شد. «ارض اقدس» گفت: «این شورا هیچ دستوری مبنی بر کنار‌رفتن از قیمت دریافت نکرده و مطالب مطرح‌شده در روزهای گذشته ناشی از ذهنیت وزیر است». عنوان «بدون شرح» شاید تیتر مناسب‌تری برای این سطور بود.

مُسکن برای افکار عمومی

کاظم محمدی‌نیکخواه، کارشناس خودرو، در‌این‌باره به «شرق» می‌گوید هنوز طرح را دقیق مطالعه نکرده، اما روزهای مالی پایانی سال است و این‌‌گونه طرح‌ها هم مُسکن است برای افکار عمومی و مردم. من همچنان امیدوار نیستم که طرح در شورای نگهبان تصویب شود. اگر هر فرد حقیقی بخواهد به واردات خودرو بپردازد، باز سفر زیاد می‌شود و به شکل دیگری ارز از مملکت خارج می‌شود. نکته دیگر درباره صادرات قطعه است؛ مثلا یک فرد حقیقی چطور می‌تواند قطعه صادر کند؟ بگذارد پر شالش و از مرز رد کند؟ شاید افراد و نهادهای حقوقی بتوانند کارهایی بکنند، اما فرد حقیقی مشخص نیست چطور باید به صادرات قطعه یدکی و خودرو داخل شود و اصلا گیریم که شد، به کجا صادر کند؟ خودروی ما را کجا می‌خرند؟ مثلا سوریه که بحث آن هم این روزها هست. شما این متن مصوبه را جلوی فرد حقیقی بگذار، چه کار می‌تواند به اتکای آن انجام دهد؟ مثل ۳۰ سال پیش که رایج شده بود مسافران دمپایی به برای فروش به سوریه می‌بردند، باید ماشین و قطعه ببرند؟ نکته دیگر صدور خدمات است. خدمات به کجا بدهیم؟ اصلا این خدمات چه چیزی است؟ و در نهایت نیز بار دیگر تأکید می‌کند باید با دقت بیشتری متن طرح را بررسی کند، اما در کلیت همین ایرادها وارد است.

نابسامانی بازار خودروی ایران و همچنین شرایط نامشخص واردات خودرو در حالی است که این‌ روزها بخش وسیعی از جاده‌های کشور را خودروهای فرسوده پُر کرده‌اند و خودروسازهای داخلی مسئولیت قانونی خود در اسقاط و بازیافت را عملی نمی‌کنند. علاوه‌ بر این، در این سال‌ها عملا وارداتی رخ نداده که واردکننده مجبور به اسقاط تعدادی خودروی فرسوده برای دریافت مجوز واردات شود و همین هم بر مسائل خودرو در ایران افزوده است. «مصطفی جودی»، کارشناس حوزه بازیافت خودروی فرسوده، در گفت‌و‌گو با «شرق» به این موضوع اشاره می‌کند و از ضرورت تصمیم‌گیری مجلس سخن می‌گوید. این سخنان در حالی است که در طرح مجلس برای واردات سخنی از مسئولیت بازیافت به میان نیامده که جودی دراین‌باره می‌گوید: «پیش‌تر قانون این بود که واردکننده برای پلاک‌کردن خودروی خارجی باید تعدادی خودروی فرسوده را اسقاط می‌کرد که با توقف واردات، عملا این کار از بین رفته است. نوسازی ناوگان به دو طریق امکان‌پذیر بوده‌؛ یکی در قبال واردات و دیگری هم مسئولیت که روی دوش تولیدکنندگان داخلی بود که هیچ‌وقت هم اجرا نشد». این کارشناس حوزه خودرو درباره طرح کنونی مرتبط با واردات نیز می‌گوید: «در این طرح هم واردات با شرط صادرات است؛ یعنی اسم گنده‌ای دارد، اما من آن را چندان جدی نمی‌بینم؛ چرا‌که پرسش اصلی این است که قطعه پراید را به چه کشوری صادر کنیم؟ چه کسی از ما می‌خرد؟ در شرایطی که ما واردات نداریم، قانون می‌توانست تکلیفی روی دوش تولیدکننده بگذارد و مسئولیت اسقاط را به آنها واگذار کند. در تمام دنیا تولیدکننده مسئول خروج خودروی خود هم هست، اما در ایران دو شرکت خودروسازی معروف نورچشمی هستند و مسئولیت چندانی ندارند».

این توضیحات تا اندازه‌ای چندوجهی‌بودن مسائل مرتبط با حوزه خودرو در ایران را نشان می‌‌دهند؛ از یک طرف به دلیل متوقف‌شدن واردات، کیفیت خودروی داخلی در این سال‌ها رشد چندانی نداشته و قیمت هم بالا رفته است و از طرف دیگر به دلیل نبود رقابت، خودروسازها خود را به اجرای برخی مسئولیت‌ها و خدمات معمول در دنیا موظف نمی‌دانند و همین نیز جاده‌هایی پر از خوروهای فرسوده ساخته که نه‌تنها با جان انسان‌ها بازی می‌کنند، بلکه عامل آلودگی و ده‌ها مسئله محیط‌زیستی نیز می‌شوند. خلاصه اینکه به نظر می‌آید بحث واردات خودرو و انگیزه‌ها و تأثیرات آن بر بازار آشفته و قفل‌شده کنونی، ابهامات بسیار زیادی دارد؛ وضعیتی که کم‌کم در حال تبدیل‌شدن به امضای تیم قانون‌گذار و اجرائی کشور در همه مسائل کلان است.